Motortips

—————————————————————————————————————————————-

Rijden met passagier
Wat zijn de wettelijke regels voor passagiers op motoren en waar moet je zelf opletten? Wat betreft de wettelijke regels kunnen we heel kort zijn, want behalve de helmdraagplicht zijn die er niet. Het veilige vervoer van de passagier is de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Als je een passagier meeneemt op de motor dan moet je rekening houden met het feit dat dit de wegligging en gedrag van de motor beïnvloeden.

Je bent minder wendbaar, kunt minder snel accelereren en minder hard remmen. Voor de veiligheid van de passagier is het belangrijk dat deze ook goede veilige motorkleding draagt, dus niet meerijden als er geen goed passende helm voor handen is. Ook kan je het beste goede stevige schoenen of laarzen met een hak dragen. Door de hak tegen de steuntjes te zetten kun je je voeten op hun plek houden. De handen van de passagier bevinden zich bij voorkeur op de heupen van de rijder of zijn om het middel geslagen. Zo voelt de passagier de bewegingen van de rijder het beste.

Maak geen gebruik van eventuele handgrepen achter op de motor. Het kan gebeuren dat de passagier achter van de motor valt als de bestuurder hard optrekt. Belangrijk is dat de passagier niet meer heen en weer beweegt dan noodzakelijk. Zo heb je het minst invloed op de balans van de motor.

De passagier volgt dus ontspannen de bewegingen van de machine. Als de passagier plots en onverhoeds naar binnen of buiten helt, kan dat nare gevolgen hebben. Voor de bestuurder is het erg belangrijk om het rijgedrag zo aan te passen dat het vertrouwen van de duo gewonnen wordt. Denk hierbij aan de manier van accelereren, remmen, rijden van bochten en afstand houden.

Gehoorbescherming op de motor
Bij een snelheid van 120 km/u mag je eigenlijk maar zeven minuten zonder gehoorbescherming rijden. Zo hoog is de belasting van het oor. Bij 120 km/u wordt onder de helm gemiddeld 98 decibel windruis gemeten op het oor. Dit komt overeen met het lawaai van een cirkelzaag! Dit is een aanslag op je oren. Een veilige gehoorbescherming is dus geen overbodige luxe. Deze bescherming houdt de windruis tegen, maar laat het geluid van de motor en het verkeer wel door. Een teveel aan lawaai merk je als je na het afzetten van de motor en de helm nog steeds het idee hebt dat je op de snelweg zit. Tijdens het motorrijden krijgen haarcellen in het oor te veel lawaai te verwerken, en ze hebben te weinig tijd om te herstellen. Heb je na het rijden een piep in je oor? Dan kun je er vanuit gaan dat enkele haarcellen zijn afgestorven. Dit is een definitieve gehoorbeschadiging! Met gehoorbescherming is dat te voorkomen.
Alpine MotoSafe

Het geluid van motor en verkeer
Het is gevaarlijk wanneer je helemaal afgesloten bent van je omgeving en het verkeer. Daarbij komt dat je natuurlijk wel je motor wilt blijven horen. Vandaar dat Alpine oordoppen voorzien zijn van speciale filters, deze filteren alleen de schadelijke windruis weg.

Welk risico loopt een motorrijder?
De wettelijk veilige grens voor je gehoor is 80 dB. De politie heeft de windruis onder de helm gemeten. Daaruit bleek dat je bij een snelheid van 100 kilometer per uur maar 15 minuten zonder bescherming mag rijden om onder deze limiet te blijven. Bij 120 km/u is dat 7 minuten en bij 140 km/u zelfs maar 3 minuten. Geen enkele helm dempt voldoende om je oren afdoende te beschermen.

MotoSafe gehoorbeschermers
De Alpine MotoSafe wordt ook wel ‘de universele otoplastiek’ genoemd. MotoSafe bestaat uit twee universele gehoorbeschermers uitgevoerd met speciale dempingfilters tegen normale windruisen extra filters voor zwaardere demping. De MotoSafe oordopjes zijn gemaakt van een unieke, flexibele,duurzame kunststof. Door de warmte van  je oorpassen de dopjes zich binnen enkele minuten aan de vorm van de gehoorgang aan. Bij normaal gebruik gaan ze circa twee motorseizoenen mee.
MotoSafe is verkrijgbaar voor 24,50 euro inclusief etui en extra filters.

Otoplastiek: de oordop op maat
Een otoplastiek is een op maatgemaakte gehoorbeschermer.Van je oorafdruk wordt in het Alpine laboratorium een perfect passend oorstukje gemaakt. Daarin worden speciale windruisfilters geplaatst, waardoor je motor en het verkeer goed hoorbaar blijven. Je gehoor wordt dus niet afgesloten.
Alpine Otoplastiek

Zachte materialen
Er zijn harde en zachte otoplastieken op de markt. De speciaal door Alpine ontwikkelde zachte materialen zijn vele malen beter dan de harde. De zachte oordoppen zijn comfortabeler, hebben een langere levensduur (min. vijf jaar!), een betere demping en blijven goed in je oor zitten. Let hierop bij aanschaf, want harde oordoppen zijn niet geschikt voor onder de helm. Alle informatie over gehoorbescherming op de motor vind je op de website van Alpine.

Enkele aanwijzingen voor het rijden in groepen
•  Beperk de grootte van de groepjes tot maximaal zes motoren.

•  Zorg dat er één persoon (bij voorkeur gedurende de hele rit dezelfde persoon) met de routekaart en routebeschrijving voorop rijdt. Deze voorrijder zou een meer ervaren motorrijder moeten zijn, die duidelijk en op tijd aangeeft wanneer de groep rechts of links moet gaan en niet onverwachts/onnodig van snelheid verandert. De voorrijder bepaalt het tempo. Dit tempo moet geschikt zijn voor de gehele groep. Dus ook voor de minst snelle motorrijder in de groep.

•  Een voorrijder moet doordacht rijden en de groep bij elkaar weten te houden. Als er bijvoorbeeld in de verte een stoplicht al een poos op groen staat en dus zo op rood zal springen, ga dan niet op het gas om het stoplicht nog even te pakken. De rest van de groep zal dit niet meer halen. Gevaarlijke situaties of uit elkaar van de groep zijn dan het gevolg. Ga als voorrijder niet juist op de rechte stukken op het gas. Laat deze stukken een gelegenheid zijn voor het peloton om weer aan te sluiten.

•  De minst ervaren rijders, rijden achter de voorrijder. Denk niet dat de voorste rijders het hardst rijden. Achterin moet juist het hardst worden gereden om de groep bij te houden. De kans dat er gaten vallen, die weer dicht gereden moeten worden, is daar het grootst. Indien een groep wordt gevormd door voornamelijk snellere rijders, dan kan hier van worden afgeweken. In dat geval rijdt de snelste (die tevens kaart kan lezen) voorop, gevolgd door degene die daarna het snelst is enz.

•  Degene die achteraan rijdt, de achterrijder, (bij voorkeur gedurende de hele rit dezelfde persoon) houdt de groep bij elkaar. Dit zou ook een meer ervaren motorrijder moeten zijn. Bij voorkeur een van de snelste van de groep.

•  Iedereen houdt degene die achter hem/haar rijdt in de spiegel in de gaten en laat het tempo terugvallen of stopt zodra deze achterblijft. Duurt het enige tijd voordat degen die achter je reed weer in je spiegel verschijnt, dan stop je. Degene voor jou zal dit dan ook doen. Blijft het duren voordat de achterblijver verschijnt, dan keert de voorrijder om bij de eerste gelegenheid waar kan worden gekeerd en rijdt deze de route terug, om hopelijk te constateren dat enkel iemand vanwege een verkeerslicht of andere verkeerssituatie niet mee heeft kunnen komen of er sprake is van pech onderweg. Zeker na het afslaan is het zaak dat iedereen controleert of degene die achter hem reed daar nog steeds rijdt. Als iedereen dit doet kan er nooit iemand kwijtraken!

•  Blijf zo veel mogelijk in dezelfde volgorde achter elkaar rijden. Dan weet iedereen wie er achter hem of haar hoort te rijden en is de kans dat niet wordt opgemerkt dat er iemand kwijt is vele malen kleiner.

•  Mocht je de groep toch kwijt raken. Rij dan rustig door tot de eerstvolgende afslag/kruising. Heb je je groep dan nog niet ingehaald, wacht hier dan tot ze voor je terugkomen. Je weet immers niet of ze hier zijn afgeslagen of rechtdoor zijn gereden.

•  Rij je eigen tempo! Rij zeker niet harder dan je eigenlijk wil. Ze wachten toch wel op je en je hoeft je er echt niet voor te schamen als je niet de snelste bent. Ben in ieder geval de wijste. Als je merkt dat degene achter je steeds voor je moet inhouden, laat hem of haar dan passeren, door wat langzamer te gaan rijden en te gebaren dat hij of zij er langs kan. Dit geldt natuurlijk niet voor de achterrijder. Ga niet dicht op je voorganger rijden als deze wat langzamer is dan jij. Geef iemand de gelegenheid om zijn / haar eigen tempo te rijden zonder opgejaagd te worden. Passeer je voorganger desnoods zodra hier gelegenheid voor is. Je bent zelf verantwoordelijk. Vertrouw dus nooit blindelings op je voorganger; kijk en beslis altijd zelf. Blijf altijd zelf het verkeer en zaken zoals geparkeerde auto’s, spelende kinderen en zijstraten in de gaten houden.

•  Passeer iemand nooit binnenlangs in een scherpe bocht!

•  Ga, als er voldoende ruimte is, niet recht achter elkaar rijden, maar hou de zogenaamde baksteen formatie aan, waarbij om en om schuin achter elkaar wordt gereden.(In bochten trek je je niets van die hele baksteenformatie aan, en rij je je eigen lijn! Hou er dan dus ook rekening mee dat je voorligger voor de bocht naar de buitenkant van de bocht zal uitwijken!) Bij slecht wegdek verlaat je ook de baksteenformatie. Niet in gaten of over gladde stukken rijden is dan belangrijker. Hou dan extra afstand ten opzichte van degen voor je.

•  Ga niet te dicht op elkaar rijden, maar ga ook weer niet zo ver uit elkaar rijden dat dit aanleiding is voor overig verkeer om tussen de groep te gaan rijden. Als je te dicht op elkaar rijdt kan het zijn dat je onvoldoende tijd hebt om te stoppen als degene voor je plotseling in de ankers moet. De kans dat een andere weggebruiker je over het hoofd ziet doordat je wegvalt achter je voorganger is dan ook veel groter. Als je het gezicht van degene voor je in zijn of haar spiegel kunt zien, dan weet je dat je op de juiste afstand achter degene voor je rijdt. Je weet dan ook zeker dat jij ook wordt gezien.

•  Vertraag op tijd om af te slaan, verras degene achter je niet met een noodstop.

•  Geef duidelijk en tijdig signalen en let op elkaars signalen. Geef bijvoorbeeld ook bij het passeren van een fietser richting aan. Degene achter je is dan geattendeerd op de fietser. Zet ook op tijd je knipperlicht weer uit!

•  Haal alleen in als het echt kan. Als er wordt ingehaald doe dat dan nooit met de hele groep tegelijk! Als er te veel motoren voor je rijden heb je onvoldoende overzicht en is de kans dat je elkaar in de weg rijdt bij het terugkeren naar de eigen weghelft te groot. Haal in met twee motoren tegelijk. Ga na het inhalen en terugkeren naar de eigen weghelft niet meteen van het gas af. Zorg er voor dat degenen achter je, ook nog voldoende ruimte hebben om terug te kunnen keren naar de eigen weghelft. Vertrouw je degene voor je hier niet op, of heeft deze hier, doordat er bijvoorbeeld haasje over wordt gespeeld met een colonne auto’s, geen ruimte voor, wacht dan met inhalen tot je zeker weet dat je na het inhalen ook veilig terug kunt naar de eigen weghelft.

•  Hou voldoende afstand van het in te halen voertuig. Zo hou je voldoende zicht op de weg hiervoor en je kans hebt om te accelereren al voordat je naast het in te halen voertuig bent en kun je het inhaalmoment zo kort mogelijk houden.

•  Spreek vooraf duidelijk af om de hoeveel kilometer er getankt gaat worden. De voorrijder zal hier dan rekening mee houden. Mocht je toch eerder gebruik moeten maken van een tankstop, signaal (lichtsignaal of claxonneren en vertragen) dan naar degene voor je en wijs naar je tank.

Zorg goed voor je accu
Extra aandacht voor je accu is in de winter noodzakelijk, of je nu doorrijdt of niet. Maar waarom eigenlijk? En hoe hou je je accu tijdens je winterstop gezond? Van een paar maanden stilstand gaat je accu achteruit, dat weet iedereen. Maar door goed onderhoud zorg je er voor dat je motor in de lente weer met één druk op de knop start.

Hoe werkt het?
Vrijwel alle motoren zijn voorzien van conventionele loodaccu’s. Platen lood en loodoxide in een bad met een zwavelzuuroplossing zorgen voor voldoende stroom om onze motor te starten- waarna de accu snel weer wordt bijgeladen. Dit snelle bijladen is nodig omdat het type accu dat in motoren (en auto’s) gebruikt wordt hard achteruit gaat door sterk ontladen. Als een accu ontladen raakt verdwijnt het zwavelzuur uit het bad. Er ontstaat dan een harde, onoplosbare laag loodsulfaat op de platen, die niet elektrisch geleidend is. De capaciteit wordt blijvend minder, of je accu laadt zelfs helemaal niet meer bij. Er wordt dan ook aangeraden de accu niet verder dan 25% te ontladen.

Stilstand is achteruitgang
Als je accu niet wordt gebruikt loopt ‘ie langzaam leeg. Dat zorgt voor twee problemen: als er te veel loodsulfaat op de platen ontstaat, is de accu niet meer op te laden. Dan kun je in het voorjaar een nieuwe accu kopen. Daarnaast bevriest je accu sneller als het zwavelzuur verdwijnt. Als je motor in een schuurtje in de vrieskou verblijft, bestaat dus het risico dat je accu kapot vriest, met alle vervelende gevolgen van dien.

Opladen
Zorgen dat je accu goed geladen blijft is dus het devies! Dit kun je doen door één keer per maand de acculader er even aan te hangen, zodat je accu weer 100% wordt opgeladen.

Een langere rit op de motor is ook prima. Veel makkelijker is om de accu doorlopend aan een druppellader te hangen. Deze houden je accu netjes op spanning. De duurdere versies als de OptiMATE4 meten van tijd tot tijd of de accu bijgeladen moet worden en doen dat vervolgens automatisch.

Ideaal!
Staat je motor in de vrieskou? Demonteer je accu en zet ‘m binnen, dan houdt hij het ook langer vol. Wat je in ieder geval niet moet doen is je motorfiets ééns in de zoveel tijd starten en een tijd laten lopen zonder daadwerkelijk te rijden. Je accu laadt dan wel bij, maar vormt zich dan condens in het motorblok, wat nog schadelijker is dan een leeglopende accu. Ontladen? Niet doen! Je hoort nogal eens dat het goed is een accu die lange tijd niet wordt gebruikt, helemaal te ontladen om hem vervolgens weer volledig op te laden. Niet doen!. Je accu slijt er alleen maar van, zoals gezegd vermindert ontladen de levensduur sterk. Doorrijden Rij je gewoon door ’s winters? Ook dan heeft je accu het moeilijk. Door lagere temperatuur neemt de startweerstand van je motorblok toe, terwijl je accucapaciteit afneemt. Een accu die al wat ouder is zal dus moeite met het starten van de motor hebben. Tijdig vervangen dus, want aanduwen is met dit gladde weer ook geen aanrader. Met dank aan Promotor

Hoe koop je een gebruikte motor
Verreweg de meeste motorfietsen die verkocht worden, hebben al één of meerdere eigenaren gekend. Je weet dus nooit precies wat dat fraai glimmende monster al achter de kiezen heeft. Aangezien bejaarde verpleegsters die alleen op zondagmiddag een bescheiden ommetje maken schaars zijn in de motorwereld, is bij de aanschaf van een gebruikte motor waakzaamheid geboden. Om te voorkomen dat je een kat in de zak koopt, geven we je hier een aantal tips en ervaringen, waarmee je je voordeel kunt doen. Wie voor een gebruikte motorfiets naar een officiële dealer gaat, loopt in principe weinig risico. Wat echter niet betekent dat er aan een in de winkel gekochte motorfiets nooit iets mankeert. Je mag ervan uit gaan, dat de dealer zijn inruilers goed controleert en tiptop aflevert, maar ook hij weet niet precies wat er in elk motorleven is omgegaan. Toch loop je nauwelijks risico, omdat de meeste dealers goede garanties geven. Daar kun je vrijwel altijd op terugvallen. Bij een particulier aangeboden machine is extra waakzaamheid geboden. De prijs mag dan doorgaans wat lager liggen, maar garantie kun je wel vergeten. Bovendien kun je er vergif op innemen dat de aangeboden machine niet kort voor de verkoop een grote beurt heeft gehad of van nieuwe banden, ketting en tandwielen is voorzien. Reden te over om de motor goed te controleren, liefst met iemand erbij die verstand van zaken heeft. Dat kan ook helpen voorkomen dat je in een vlaag van verstandsverbijstering (ook wel verliefdheid genoemd) toch de verkeerde beslissing neemt…

Eerste indruk
De eerste indruk van een motor is heel belangrijk. Als de machine meteen al slordig overkomt, dan kun je erop rekenen dat er ook technisch het nodige mis is. Koop bij voorkeur een in originele staat verkerende motor. Wanneer een tien jaar oude motor er nog uitziet, zoals hij in de folder stond, dan is hij vrijwel zeker goed onderhouden. Als de machine meteen al slordig overkomt, dan kun je erop rekenen dat er ook technisch het nodige mis is. Bij zo’n eerste inspectie kun je ook al snel zien of de machine een keer stevig gevallen is. Handvatten, hendels en voetrusten zijn dan de eerste slachtoffers. Ook uitlaatdempers en carter hebben vaak te lijden wanneer de machine een keer onderuit is gegaan. Afgebroken koelribben of scheef vastgedraaide uitlaatwartels tonen aan dat de sleutelaar slecht werk heeft geleverd. Ook de verbinding tussen carburateurs en cilinderkop moet gecontroleerd worden. Als er rubberen verbindingsstukken zijn gebruikt, mogen die niet gescheurd of gebarsten zijn, anders kan er valse lucht worden aangezogen. Wanneer bouten en moeren hun zeskantige vorm verloren hebben, mag je aan de deskundigheid van de monteur twijfelen en is er slecht passend gereedschap gebruikt. Kruiskopschroeven, zoals je ze bijvoorbeeld vindt in de zijdeksels, moeten mooie strakke kruisvormige openingen hebben en geen ronde. Het blok moet aan de bovenkant olievrij zijn. Een beetje doorzweten bij de cilinerkop en -voet kan nog net, echte oliesporen voorspellen niet veel goeds. Een vettige aanslag en vuil op de onderzijde van het blok is geen probleem, maar een van olie glimmend carterdeksel kan op allerlei onraad wijzen: een te strak aangedraaide aftapplug, waardoor het carter gescheurd is, lekke pakkingen of keerringen of een slordig gemonteerd oliefilter of filterhuis.

Kromme voorvork
Voor- en achterwiel moeten keurig in lijn staan. Om dit goed te controleren, moet je enkele meters voor de machine gaan zitten. Kijk dan om en om langs de linker- en rechterkant van het voorwiel. Het breedteverschil tussen voor- en achterband moet aan beide kanten gelijk zijn. Zo niet, dan is het frame ontzet of de voorvork krom. Een verdere inspectie heeft dan geen zin: zo’n motor moet je niet kopen. Ook een scheef afgesleten voorband duidt vaak op afwijkingen aan vork of frame. Soms is dit een verschijnsel van een vork die bij het remmen sterk tordeert.Een nieuwe accu kost minimaal 40 euro en dan is het nog maar een kleintje. Bij banden zijn twee of drie millimeter profiel nog juist voldoende om aan een bekeuring te ontsnappen. Ze zijn wel snel verdwenen, met name achter. En dan ben je zomaar tweehonderd euro verder. De wielen mogen niet slingeren. Als de fiets gietwielen heeft, moet je kijken of die geen beschadigingen of haarscheurtjes vertonen. Bij spaakwielen moeten de spaken allemaal aanwezig zijn en niet los zitten. Je kunt dat controleren door er met een schroevendraaier tegenaan te tikken. Als je een doffe klank hoort, betekent dit dat de betreffende spaak aangedraaid moet worden. Daarvoor moet de band eigenlijk gedemonteerd worden.

Wiellagers
Terwijl de motor nog op de middenbok staat, kun je ook de wiellagers op speling controleren. Pak de band met één hand beet en houd met de andere de voor- of achtervork vast. Als je de band dan zijwaarts heen en weer beweegt, mag je geen speling voelen. Met dezelfde methode kun je ook de achtervorklagering checken. Je moet dan echter niet de band, maar de achterkant van de vork vasthouden. Met je andere hand houd je de machine vast. Om het balhoofd te inspecteren, moet je voor het voorwiel gaan zitten, terwijl de motor op de middenbok staat. Pak de voorvork vast ter hoogte van de vooras en beweeg hem van voren naar achteren en omgekeerd. Eventuele speling is dikwijls te verhelpen door de lagering af te stellen. Zo niet, dan moeten er nieuwe lagers worden gemonteerd.

Olielekkage
De voorvork moet soepel in en uit veren. Vettige ringen op de poten wijzen op lekke oliekeerringen. Vervangen is niet erg kostbaar, maar kost wel tijd. Check ook de achterschokbrekers op lekkage. Als je oliesporen ziet, moeten ze meestal vervangen worden: een kostbare operatie.Als je bij een machine met monovering het achterwiel zo maar een eind kunt optillen, mag je ook op een flinke onkostenpost rekenen. Kijk ook onder de buddy en, als dat kan, onder de tank. Het is verdacht als blijkt dat er aan het frame gelast is. Inspecteer meteen ook de bedrading. Die moet zo origineel mogelijk zijn. Eventuele accessoires moeten met kabelschoentjes bevestigd zijn en niet met vele meters tape. Witte uitslag op de accupolen betekent dat het onderhoud niet goed geweest is. Ook moet het vloeistofpeil in orde zijn. Een nieuwe accu kost minimaal 40 euro en dan is het nog maar een kleintje. Een belangrijk punt zijn de remmen. Let op groeven in de schijven. Als die vernieuwd moeten worden, ben je een hoop geld kwijt. Kijk of de remblokjes voldoende voeringmateriaal hebben. Als dat nog maar één of twee millimeter dik is, moeten de blokjes spoedig vervangen worden. Let op groeven in de schijven. Als die vernieuwd moeten worden, ben je een hoop geld kwijt. Een trommelrem kan op slijtage gecontroleerd worden bij het scharnierpunt van de hevel. Oudere BMW’s hebben inspectieopeningen. Een nieuwe O-ring ketting kost inclusief nieuwe tandwielen (die moet je er altijd bij kopen) minimaal 150 euro. De ketting kan worden gecontroleerd door hem met één hand strak te houden en dan met de andere hand te proberen hem van het kettingwiel te tillen. Als dat lukt, is de ketting toe aan vervanging. De tanden van de tandwielen moeten gelijkmatig afgerond zijn. Tanden die eenzijdig afgesleten of spits zijn, duiden er ook op dat de tandwielen moeten worden vervangen.

Proefrit noodzakelijk
Nadat je al deze zaken gecontroleerd hebt, wordt het tijd voor een flinke proefrit. Als een nog warme motor vlot start, zegt dat niet zoveel. Hij moet ook koud snel op gang komen. Let op vreemde geluiden vanuit de startmotor. Zodra de krachtbron boven het stationaire toerental komt, moeten de oliedruk- en laadstroomlampjes doven. Met name als het lampje voor oliedruk blijft branden, kun je beter meteen afstappen. “Alles deed het, behalve dat lampje…” Het vervangen van een dynamo is een dure grap. Blauwe rook uit de uitlaat na een koude start, duidt bijna altijd op lekke klepseals. Bij BMW’s hoef je niet meteen in paniek te raken: die hebben daar ook last van, als ze een tijdje op de jiffy hebben gestaan. Als de motor blijft roken, kun je erop rekenen dat de zuigers en klepveren niet in goede conditie zijn. Vervanging kost meestal veel geld. Zwarte rook duidt op slecht afgestelde carburateurs. Ook een tweetakt motor moet kunnen draaien zonder rook, zeker wanneer hij warm is. Na enkele kilometers kun je het gashendel wat verder opendraaien. Controleer de drijfstanglagers door bij een constant toerental (3000 à 3500 tpm) het gas vol open te draaien. Als je dan ratelende geluiden hoort, is er waarschijnlijk iets mis met de drijfstanglagers: een kostbare zaak. De koppeling moet gelijkmatig en zonder schokken oppakken. Als je volgas accelereert, mag het toerental (na het loslaten van de koppeling) niet onnodig hoog oplopen. Slippen wijst meestal op versleten koppelingsplaten. Soms echter is de speling op het hendel niet groot genoeg. Wanneer de maatstreepjes aangeven dat het wiel al helemaal in de achterste stand staat, dan is de ketting meestal ook aan het eind van zijn krachten. Een klik tijdens het schakelen is bij sommige machines niet ongebruikelijk. Het wisselen van versnelling mag echter nooit veel kracht kosten. Als je een bocht aansnijdt, moet je letten op vreemde reacties van het rijwielgedeelte. Als de motor in de bocht neigingen tot ‘omvallen’ vertoont, kan dat wijzen op een te strak afgesteld balhoofd. Als het stuur trilt, is er meestal sprake van een slag in het voorwiel of van een niet goed uitgebalanceerde band. Uitbalanceren is niet duur, het richten van het wiel, als dat tenminste nog mogelijk is, kost meer. Als je op een rustige weg met een mooi glad wegdek rijdt, moet je even een stukje met losse handen rijden. Als het stuur direct omslaat of als de machine sterk naar één kant trekt, deugt de sporing niet. Ook als je remt moet de motor netjes in zijn spoor blijven. Als dat niet het geval is, heeft hij waarschijnlijk last van een torderende vork. Na de proefrit moet de motor mooi regelmatig draaien. Bij een stationair toerental kun je bij sommige machines de distributieketting horen. Die geluiden moeten verdwijnen zodra je het toerental opvoert.

Beslissen…
Na de controle en de proefrit volgt het moment van de definitieve beslissing. Daarbij is het natuurlijk niet alleen van belang of de machine goed in orde is. Je moet ook het gevoel hebben dat de motor bij je past. Gemakkelijk te verhelpen defecten kunnen de aanleiding vormen om te proberen nog iets van de prijs af te krijgen. Gebruik in ieder geval nooit het volledige budget voor de aankoop. Houd minimaal 500 euro in reserve. Ondanks alle voorzorgen blijft het immers een gebruikte motor…
* Dit artikel is overgenomen uit ‘Motorjournaal’.